Contents

ESTRY METYLOWE KWASÓW TŁUSZCZOWYCH JAKO DODATKI SMARNOŚCIOWE DO OLEJÓW NAPĘDOWYCH

Krystyna KARDASZ, Ewa KĘDZIERSKA,
Maria KONOPKA, Czesław KAJDAS
Instytut Chemii Politechniki Warszawskiej, Płock

Słowa kluczowe: Oleje napędowe, smarność paliwa, estry metylowe kwasów tłuszczowych.

In press: Tribology science and application

Streszczenie

W pracy dokonano charakterystyki olejów napędowych ujętych w najnowszym wydaniu Światowej Karty Paliw. Szczególną uwagę poświęcono problemowi smarności olejów napędowych o niskiej zawartości siarki. Na tym tle przedstawiono krótki przegląd metod oceny smarności olejów napędowych oraz omówiono działanie estrów metylowych kwasów jako dodatków smarnościowych do olejów napędowych nowej generacji. Wskazano, że estry takie wprowadzone do oleju napędowego w ilości 1% podnoszą jego smarność do niezbędnego poziomu.

Wprowadzenie

Oleje napędowe stanowią przede wszystkim nośniki energii uzyskiwanej w procesie spalania i potrzebnej do napędzania silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym. Najważniejszymi cechami oleju napędowego są zatem: pompowalność, ftitrowalność, niska korozyjność, stabilność chemiczna i odpowiednia skłonność do samozapłonu, charakteryzowana liczbącetanową.
Jednakże olej napędowy pełni również rolę środka smarowego. Zanim zostanie on spalony, musi przebyć drogę od zbiornika, poprzez pompę wtryskową, wtryskiwacze aż do cylindra. Pompa wtryskowa, niezależnie od rodzaju i typu oraz wtryskiwacz zawierają precyzyjne elementy przetłaczające paliwo przy wysokim jego ciśnieniu i jednocześnie są smarowane tym paliwem. Niewystarczająca smarność paliwa może więc prowadzić do przyspieszonego zużycia pomp i wtryskiwaczy, a w niektórych przypadkach nawet niesprawności całego układu zasilania, a także wzrostu emisji substancji szkodliwych z układu wydechowego. Uważa się, że składnikami oleju napędowego, które decydując smarności są cięższe węglowodory i polarne składniki paliwa, zwłaszcza związki siarki [l].

l. Ekologiczne aspekty smarności olejów napędowych

Spowodowane wymogami ochrony środowiska ograniczenie zawartości siarki i węglowodorów aromatycznych w składzie oleju napędowego doprowadziło do obniżenia właściwości smarnych tego oleju. Dodatkowym czynnikiem wpływającym niekorzystnie na smarność, zwłaszcza w okresie letnim, jest obniżenie temperatury końca wrzenia paliwa, a tym samym jego lepkości. Produkcja niskosiarkowych paliw wymaga intensywnego hydrotreatingu, co również pociąga za sobą pogorszenie właściwości smarnościowych wskutek obniżenia zawartości związków zawierających tlen i azot oraz aromatycznych węglowodorów wielopierścieniowych, które są związkami polarnymi tworzącymi na powierzchni metalu ochronną warstwę obniżającą tarcie.
Problemy ze smarnością niskosiarkowych olejów napędowych zostały po raz pierwszy zasygnalizowane podczas Otwartego Forum Kongresu SAE w 1991 r. [2]. Dotyczyły one głównie oleju napędowego o zawartości siarki poniżej 0,05% mas. i lepkości poniżej 2,0 mm²/s w 40°C. Uszkodzenia pomp występowały zwłaszcza, gdy olej zimowy charakteryzował się niską temperaturą mętnienia i bardzo niską zawartością siarki, rzędu 0,01% mas. Ponadto problem ten występował częściej w okresie wiosennym, kiedy temperatura w ciągu dnia wzrastała, co powodowało obniżenie lepkości i pogorszenie smarności [3-5]. Tradycyjnie uważa się. że paliwa zimowe powodują większe zużycie elementów trących ze względu na ich niższą lepkość. Wykazano, że smarność paliw (na którą tylko częściowo wpływa lepkość) jest decydującym parametrem wpływającym na wielkość zużycia [6].
W tab. l przedstawiono właściwości olejów napędowych ujętych w Światowej Karcie Paliw [7] w porównaniu z właściwościami olejów napędowych według propozycji PN-EN 590. W Światowej Karcie Paliw przyjęto podział olejów napędowych na cztery kategorie - w zależności od wymogów ochrony środowiska w krajach, w których dany olej ma być stosowany. Projekt Polskiej Normy ma zastąpić dotychczasową polską normę PN-EN 590:1999 stanowiącą tłumaczenie normy europejskiej PN-EN 590:1999.

Tablica 1
Zestawienie właściwości olejów napędowych czterech kategorii ujętych w Światowej Karcie Paliw w porównaniu z właściwości olejów napędowych według propozycji PN-EN 590

WłaściwośćJedn.Olej kategorii lOlej kategorii 2Olej kategorii 3Olej kategorii 4Projekt PN-EN 590
min.maks.min.maks.min.maks.min.maks.min.maks.
Liczba cetanowa-48,0¹-53,0¹-55,0¹- 55,0¹-51,0-
Indeks octanowy-45,0¹-50,0¹-52,0¹-52,0¹-46,0-
Gęstość 15°Ckg/m³820²860820²850820²840820²840820845
Lepkość 40°Cmm²/sek2,0³4,52,0³4,02,0³4,02,0³4,02,04.5
Zawartość siarkimg/kg 4-3000-300-30-0-350
Całkowita zawartość węglowodorów aromatycznych% m/m-25-15-15
Zawartość węglowodorów uromatyc/nych wielopierścieniowych% m/m-5-2,0-2,0-115
T 90°C--340-320-320
T 95°C-370-355-340-340
Temperatura końca wrzenia°C--365-350-350360
Temperatura zapłonu°C55-55-55-55-55-
Pozostałość po koksowaniu% m/m-0,30-0,30-0,20-0,20-0,30
CFPP°Cmaks. temp. musi być wyższa niż najniższa spodziewana temp. otoczeniamaks. temp. musi być wyższa niż najniższa spodziewana temp. otoczeniamaks. temp. musi być wyższa niż najniższa spodziewana temp. otoczeniamaks. temp. musi być wyższa niż najniższa spodziewana temp. otoczenia
Zawartość wodymg/kg 4-500-200-200-200-200
Odporność na utlenianieg/m³-25-25-25-25
Zawartość FAME 6% v/v5555
Liczba kwasowamg-KOH/g--0,08-0,08-0,08
Działanie korodujące na miedź--Klasa 1Klasa 1Klasa 1Klasa 1
Pozostałość po spopiele­niu% m/m-0,01-0,01-0,01-0,01-0,01
smarność (HFRR; skaza zużycia w 60°C)µm-400-400-400-400460
¹- wymienione wartości mogą być niższe, jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż -30°C
²- jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż -30°C, minimalna gęstość może być obniżona do 800 kg/m³
³- jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż -30°C, minimalna lepkość może być obniżona do 1,5 mm²/s
4 - jednostka często definiowana jako ppm
5 - oznaczenie to wykonuje się według normy IP 391, podczas gdy oznaczenia podawane w Światowej Karcie Paliwowej podawane są wg ASTM D 2425 i EN 12916. Norma IP 391 wykazuje sumę wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych i FAME
6 - FAME - Fatty Acid Methyl Esters - estry metylowe kwasów tłuszczowych

Znacząca rola smarności olejów napędowych wymusiła opracowanie metod oceny właściwości smarnych tych paliw. Prowadzone w tym kierunku badania mogą stanowić próby w typowych warunkach eksploatacji, stanowiskowe próby wytrzymałościowe bądź też badania w warunkach laboratoryjnych [8-10]. Badania eksploatacyjne są źródłem obiektywnych danych na temat smarności paliw, ale wiążą się z dużymi kosztami (konieczność rozebrania silnika w celu oszacowania zużycia), a poza tym są bardzo czasochłonne (eksploatacja silnika na dystansie około 100 tyś. km, zatem trwają kilka miesięcy).
Próby stanowiskowe są prowadzone głównie przy współpracy z producentami systemów zasilania paliwem, a także stanowią „wewnętrzne” testy firm (np. Bosch, Cummins, Lucas, Stanadyne) [4, 11-12]. Najbardziej popularnym testem stanowiskowym jest test prowadzony z zastosowaniem rozdzielaczowej pompy wtryskowej, opracowany przez firmę Bosch [6] oraz wprowadzony przez Shell Research zmodyfikowany test wytrzymałościowy Lucas Hartridge HA760 [7]. Stanowiskowe metody badań stanowią alternatywę wobec testów eksploatacyjnych, ale również wymagają stosunkowo dużo czasu. Przy opracowywaniu laboratoryjnych metod oceny smarności oleju napędowego uwzględniono możliwość zastosowania różnorodnych aparatów, w tym: aparat czterokulowy, Timkena, Falex (Pin-on-Vee), BOTS (Ball-on-Three Seats), Bosch (Ball-on-Disc), Shell TAFLE (Thorton Aviation Fuel Lubricity Evaluator), BOCLE (Ball-on-Cylinder Lubricity Evaluator), US Army Scuffing Load BOCLE (zmodyfikowany aparat BOCLE, określany jako SL BOCLE lub SwRI BOCLE), aparat Plint TE 77 (Roller-on-Flat High Frequency Reciprocating Rig), HFRR (High Frequency Reciprocating Rig - Ball-on-Flat) [8-9, 13-16].
Po uwzględnieniu najważniejszych kryteriów, jakie powinny spełniać tego rodzaju testy, jako metodę laboratoryjną zapewniającą wystarczającą korelację dla efektywnego zużycia pomp wybrano metodę oceny smarności oleju napędowego za pomocą aparatu HFRR, która została znormalizowana przez ISO, ASTM, SAE oraz CEC [17]. Test ten przyjęto również w najnowszej Karcie Paliw [7]. Metoda ta, przy małej objętości badanego paliwa, pozwala na obserwację procesu powstawania filmu dla dodatków działających w obszarze smarowania granicznego, umożliwia ocenę wielkości zużycia adhezyjnego, jak i zużycia frettingowego, również w warunkach małej prędkości poślizgu (co eliminuje do minimum wpływ ciepła wytwarzanego podczas tarcia oraz wpływ lepkości na wyniki testu). Wyniki testu pozwalają na ocenę właściwości smarnych różnych rodzajów oleju oraz efektywności dodatków smarnościowych.
Dotychczas jako graniczne kryterium smarności olejów napędowych przyjmowano wielkość skazy 460 µm; najnowsza Karta Paliw [7] przyjmuje 400 µm. W Karcie tej przedstawiono również korelację pomiędzy rzeczywistym zużyciem pompy z wielkością skazy w teście HFRR. Rzeczywiste zużycie pompy Boscha przedstawiono w skali, w której „normalnemu zużyciu” odpowiada wartość równoznaczna z wielkością skazy w teście HFRR 400 µm [7].

2. Dodatki smarnościowe na bazie estrów metylowych kwasów tłuszczowych

Konsekwencją opisanych powyżej zmian składu olejów napędowych, związanych z obniżeniem ich smarności. stała się konieczność wprowadzenia dodatków smarnościowych do tych paliw. Z uwagi na to, że dodatki te ulegają spalaniu wraz z paliwem, niemożliwe jest stosowanie większości znanych w świecie dodatków smarnościowych, wykorzystywanych dotychczas do olejów smarowych (zawierających metale). Dodatki nie mogą również pogarszać podstawowych właściwości paliwa, zawierać składników niepożądanych dla danego paliwa (np. związków siarki) ani takich, które mogłyby uszkadzać katalizatory układu spalinowego (np. związków fosforu); nie powinny działać korodujące na układ zasilania paliwem ani zwiększać emisji zanieczyszczeń. Kryteriom tym odpowiadają w pełni związki zawierające tlen w postaci grup funkcyjnych: estrowej, hydroksylowej i karboksylowej - najczęściej są to estry wyższych kwasów karboksylowych (często z alkoholami wielowodorotlenowymi) lub kwasy hydroksykarboksylowe [18-19].
Aktualnie toczą się burzliwe dyskusje na szczeblu ustawodawczym, poparte argumentami ze strony producentów oleju napędowego, samochodów oraz rolników. Dotyczą one wprowadzenia do eksploatacji tzw. Biodiesla, tj. olejów roślinnych (stanowiących triglicerydy wyższych kwasów tłuszczowych) lub, częściej, ich estrów metylowych (Fatty Acid Methyl Esters - FAME; Rapeseed Methyl Esters - RME). Biodiesel jest proponowany jako pełna alternatywa dla naftowego oleju napędowego bądź jego komponent. Optymistyczne prognozy reprezentowane przez ugrupowania związane z rolnictwem i określające biodiesel jako panaceum na wszystkie problemy gospodarki i ekologii spotykają się z szeregiem wątpliwości ze strony producentów paliw i samochodów oraz przyszłych użytkowników. Proponowana ustawa, która przewidywała obowiązkowe wprowadzenie przynajmniej 5% mas. biodiesla (bez określenia górnej granicy zawartości) na razie nie weszła w życie. Jednakże najnowsza Światowa Karta Paliw określa zawartość FAME na 5% dla trzech z czterech opisywanych olejów przy zastrzeżeniu, że pompy paliwowe powinny być odpowiednio oznakowane jako dostosowane do tego typu dodatku.
W tabeli 2 przedstawiono zestawienie właściwości fizykochemicznych paliwa typu biodiesel zgodnego z normą E DIN 51606 w porównaniu z olejem napędowym zgodnym z normą PN-EN 590.
Biodiesel może być traktowany nie tylko jako paliwo alternatywne, ale jako komponent bądź dodatek poprawiający smarność oleju napędowego pochodzenia naftowego.
Tłuszcze roślinne - potencjalny surowiec do produkcji biodiesla - stanowią mieszaninę estrów glicerynowych różnych kwasów tłuszczowych. Orientacyjną ich zawartość w najczęściej stosowanych do przerobu na estry metylowe tłuszczach przedstawia tab. 3.

Tablica 2
Właściwości fizykochemicznych paliwa typu biodiesel wg E DIN 51606 w porównaniu z olejem napędowym wg PN-EN 590 [20]

WłaściwośćJednostkaBiodiesel E DIN 51606Olej napędowy PN-EN 590
Liczba cetanowa-min. 49min. 51
Gęstość 15°Ckg/m³875-900820-845
Lepkość 40°Cmm²/sek3,5-5,02,0-4,5
Zawartość siarkimg/kg 4maks. 10035
Temperatura zapłonu°Cmin. 110min. 55
Pozostałość po koksowaniu% m/mmaks. 0,05maks. 0,30
CFPP°Cmaks. - 20maks. 0
Zawartość wodymg/kg 4maks. 300maks. 200
Liczba kwasowamg KOH/gmaks. 0,5maks. 0,5
Pozostałość po spopieleniu% m/mmaks. 0,03maks. 0,01

Tablica 3
Skład chemiczny (pod względem kwasów tłuszczowych) i wybrane właściwości olejów roślinnych [21]

KwasyDługość łańcucha:
podwójne wiązania		Rzepak niskoerukowy
[%]		Rzepak wysoko-erukowy
[%]		Słonecznik [%]Soja [%]
PalmitolowyC16:1śladślad0...1ślad
OleinowyC18:150...669...2520...4020...30
GadoleinowyC20:10...55...15ślad0...1
ErukowyC18:10...530...60ślad-
RycynowyC18:1:1OH----
LinolowyC18:218...3011...2550...7048...58
LinolenowyC20:36...145...120...14...10
Nienasycone kwasy tłuszczoweC20:6
C22:6		ślad
ślad		ślad
0...2		-
-		-
-
Liczba jodowa [gJ2/100g]105...12091...108120...140120... 140
Liczba zmydlenia [mg KOH/g]185...198170...185186...194190...195
Zestalenie [°C]5...1515...2316...2020...24

Estry utworzone z tego typu kwasów i alkoholi, przeważnie wielowodorotlenowych, wchodzą w skład dodatków smarnościowych i wielofunkcyjnych do olejów napędowych [22]. Badania wpływu biodiesla na właściwości smarnościowe prowadzono za pomocą testów BOCLE i HFRR dla dwu typów olejów: niskosiarkowego oleju napędowego oraz paliwa Jet A-1 [23]. Wyniki uzyskane dla testu HFRR przedstawia tab. 4.

Tablica 4
Wpływ dodatku biodiesla na właściwości smarnościowe paliw

Niskosiarkowy olej napędowyPaliwo Jet A-1
Skład mieszankiWielkość skazy,
µm		Skład mieszankiWielkość skazy,
µm
Olej napędowy492Biodiesel (BD) Jet A-1270
20% biodiesel + 80% olej napędowy193Jet A-1660
Olej napędowy + 1000 ppm dod. Smarn. Exxon192Jet A-1 +8% obj. BD280
Jet A-1 +4% obj. BD280
Jet A-1 +2% obj. BD300
Jet A-1 + 1% obj. BD340

W tab. 5 przedstawiono wpływ dodatku RME (estry metylowe kwasów tłuszczowych pochodzących z oleju rzepakowego) na obniżenie zużycia oleju napędowego według normy PN-EN 590 oraz oleju produkcji szwedzkiej.

Tablica 5
Wpływ dodatku RME (estry metylowe oleju rzepakowego) na obniżenie zużycia oleju napędowego według normy PN-EN 590 oraz produkcji szwedzkiej [24]

Zawartość RME,
% obj.		Redukcja zużycia, %
Olej napędowy prod. szwedzkiej
(1 ppm siarki)		Olej napędowy wg PN-EN 590
(460 ppm siarki)
0,81545
1,04545
225-70 (w zależności od rodzaju RME)30-65 (w zależności od rodzaju RME)

Również badania przeprowadzone w Zakładzie Chemii i Technologii Organicznej Instytutu Chemii PW w Płocku dowodzą, że dodatek estrów metylowych kwasów tłuszczowych skutecznie poprawia właściwości przeciwzużyciowe oleju napędowego. Stwierdzono, że estry metylowe kwasów tłuszczowych produkcji krajowej są efektywnym dodatkiem przeciwzużyciowym do niskosiarkowego oleju napędowego porównywalnym do dodatku handlowego LubriBor (Hammonds, USA). W tym przypadku konieczne jest zastosowanie dodatku estru w większym stężeniu niż dodatku LubriBor [25].
Efektywność smarnościową dwunastu różnych estrów, pochodzących z tran sestryfi Racji czterech olejów roślinnych (słonecznikowy, lniany, rzepakowy i konopny) alkoholami: metylowym, etylowym, izopropylowym i n-butylowym, potwierdziły badania prowadzone za pomocą testu M-ROCLE. Estry te zastosowane w stężeniu 1% redukowały zużycie i tarcie oleju napędowego do 60%. Szczególnie efektywne okazały się estry olejów z alkoholem izopropylowym [26].

Podsumowanie

Jakkolwiek istnieje obszerna bibliografia na temat właściwości, wad i zalet estrów metylowych kwasów tłuszczowych otrzymywanych z oleju rzepakowego jako alternatywnego oleju napędowego, brakuje jeszcze pełnych danych dla oceny jego właściwości innych niż smarnościowe, w tym kompatybilności oleju napędowego zawierającego ten dodatek z olejami smarowymi.

Bibliografia

  1. Mitchell K.: The Lubricity of Winter Diesel Fuels. SAE Technical Paper Series 952370.
  2. General Motors Service Bulletin No. 376303, February 1994.
  3. Tucker R.F., Strandling R.J„ Wolveridge P.E., Rivers K.J., Ubbens A.: The Lubricity of Deeply Hydrogenated Diesel Fuels - The Swedish Experience, SAE Technical Paper Series 942016.
  4. Bovington C., Caprotti R.: Latest Diesel Fuel Additive Technology Development. 4th Int. Symp. On Perf. Evaluation of Automobils, Fuels and Lubricants, Birmingham, U.K„ CEC/93/EF13, May 5-7, 1993.
  5. Nikanjam M., Henderson P.T.: Lubricity of Low Aromatic Diesel Fuels. SAE Technical Paper Series 920825.
  6. Wang J.C., Reynolds D.J.: The Lubricity Requirement of Low Sulphur Diesel Fuels, SAE Technical Paper Series 942015.
  7. World-Wide Fuel Charter. American Automobile Manufacturers Association, European Automobile Manufacturers Association & Japan Automobile Manufacturers Association, December 2002.
  8. Trucker R.F., Stradling R.J., Wolveridge P.E., Rivers K.J., Ubbens A.: The Lubricity of Deeply Hydrogenated Diesel Fuels. The Swedish Experience, Society of Automotive Engineers (SAE), International Congress and Exposition, Baltimore, Maryland, USA, 1994.
  9. Oleksiak S., Skręt I.: Właściwości smarne olejów napędowych w świetle najnowszych wymagań europejskich i amerykańskich. Nafta - Gaz, 1997, 53,2,65.
  10. Leisenring R.L.: Low Sulphur Diesel Controversy Continues. Oil & Gas Journal 1996, Aprii 22, 75-79.
  11. Hitchings G.J., Pearson M., Robertson S.D,: Lubricity Additives for Low Sulphur Diesel Fuel. Fuels - Ist International Colloquium, Esslingen, Germany, January 16-17,1997.
  12. von Wedel H.: Erhaltung der Schmierfhigkeit von Niedrigschwefel - Dieselkraftstoffen durch Additivierung. Fuels - 1st International Colloquium, Esslingen, Germany, January 16-17, 1997.
  13. Wilson B.: Fuel Lubricity. Industrial Lubrication and Tribology, 1996, 48, l,10-14.
  14. ASTM D5001-90a, Standard Test Method for Measurement of Lubricity of Aviation Turbine Fuels By Ball-on-Cylinder Lubricity Evaluator.
  15. Lacey P.I.: The US Army Scuffing Load Test. Southwest Research Institute, San Antonio, Texas 1993.
  16. Hadley J.W., Owen G.C., Mills B.: Evaluation of High Frequency Reciprocated Wear Test for Measuring Diesel Fuel Lubricity. SAE Technical Paper Series 932692.
  17. International Organisation for Standardisation: ISO 12156-1:1997 „Diesel Fuel. Assessment of Lubricity Using the High-Frequency Reciprocating Rig (HFRR). Part l: Test Method" oraz ISO 12156-2:1998 „Diesel Fuel. Assessment of Lubricity Using the High-Frequency Reciprocating Rig (HFRR). Part 2: Limit"; American Society for Testing and Materials: ASTM D-6079-97 „Standard Test Method for Evaluating Lubricity of Diesel Fuels by the High-Frequency Reciprocating Rig (HFFR)"; Society of Automotive Engineers: SAE J-2265 „Diesel Engines. Diesel Fuel. Performance Requirement and Test Method for Assessing Fuel Lubricity"; Coordinating European Council for the Development of Performance Tests for Transportation Fuels, Lubricants and Other Fluids: CEC F 06-A-96 „Measurement of Diesel Fuel Lubricity - Approved Test Method. HFRR Fuel Lubricity Test".
  18. Patenty USA: 5880072 (1999); 6017372 (2000); 6129772 (2000); 6293976 (2001).
  19. Anastopoulos G., Lois E., Zanikos F.: A preliminary Evaluation of Esters of Monocarboxylic Fatty Acids on the Lubrication Properties of Diesel Fuel. Ind. Eng. Chem. Res. 2001, 40, 452-6.
  20. Krahl J., Munack A., Schroeder O., Stein H., Dutz M., Buenger J.: Comparison of Biodiesel with Different Diesel Fuels. 4111 International Colloquium Fuels, 2003, January 15-16, 2003.
  21. Górski W., Ostaszewski W. R., Wiślicki B.: Skład chemiczny olejów roślinnych jako potencjalnej biomasy do produkcji paliw i środków smarowych (cz. l). Paliwa, Oleje, Smary w Eksploatacji, 2002, 96 (listopad).
  22. Patenty USA: 5578090 (1996), 5891203 (1999), 5880072 (1999), 6051039 (2000), 6096103 (2000), 6280488 (2001), 6296677 (2001), 6239298 (2001), 20010042340 (2001), 20010037598 (2001), 20020095858 (2002); Patenty europejskie: 0967263 (1999). 1013744 (2000); Patent światowy: 9816597 (1998), 9961563 (1998).
  23. Howell S.: Lubricity, the Biodiesel Advantage. 1995 ASAE Annual International Meeting, June 18-23, 1995.
  24. Poitrat E.: Trials Programme on Engines with Rape Methyl Ester (RME) in France., lst International Colloquium Fuels, 1997, January 16-17, 1997.
  25. Kardasz K., Kędzierska E., Kajdas C., Okulicz W.: Efektywność estrów metylowych oleju rzepakowego jako dodatku przeciwzużyciowego do niskosiarkowego oleju napędowego w porównaniu z innymi substancjami pochodzenia roślinnego i syntetycznego. TRIBOLOGIA, 2001, 32, nr 2.
  26. Lang X., Dalai A.K., Reaney M.J., Hertz P.B.: Preparation and Evaluation of Vegetable Oil Derived Biodiesel Esters as Lubricity Additives. Tribotest Journal,2001, 8, 2.

    Recenzent: Wiesław ZWIERZYCKI

    Fatty acid methyl esters as diesel oil lubricating additive

    Summary

    The paper contains a review of bibliographical data on low-sulphur diesel oil lubricity. The specification of fuel oils according to the latest issue of Fuel Charter has been presented. The methods of diesel oil lubricity assessment as well as fatty acid methyl ester lubricating activity have been reviewed shortly. It has been shown that these esters blended with diesel oil improve the poor lubricating properties of this fuel.